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论目标管理/高宏道

作者:法律资料网 时间:2024-06-30 14:08:29  浏览:8368   来源:法律资料网
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                       论目标管理
                       作者 高宏道
作者:高宏道 (律师、高级工程师)100083,北京市海淀区城华园7号楼1404联系电话:010-62952232/86010594;手机13020030614
Email:lawg240@sina.com、lawg240@126.com
摘要:目标管理是一种现代管理方法。本文详尽介绍了目标管理理论并提出了自己的独到见解。特别是强调目标管理的精髓是追求创造性的成就,从而将目标管理提升到一种人生哲学的高度。这是值得引起重视的。本文是应领导要求,为中层干部进行讲座而精心写作的。
关键词:管理 目标管理
一、什么是目标管理。
研究一门科学,介绍一种知识,总要先从定义入手。有了一个准确的定义,就可以使研究者,介绍者以及听众,有一个共同的基础。否则,言者滔滔,听者昏昏,彼此间不知针对的是不是一件事,那就白白浪费了精力。
我们要谈目标管理,首先也要做这件事。但是,最为困难的,不易简单地说清,并作出一个科学定义的,也是这件事。因为,要阐述清楚,要真正理解,必须花费较多的时间,甚至还要通过反复的实践。不然的话,很可能甲所称的目标管理和乙所称的目标管理,完全不是一回事。而且,拿现在的实际情况来说,在我们的周围,管理干部中对目标管理的理解就有很大的差别。不仅如此,许多书籍,中国的,外国的,往往都有各自的定义。
那么,我们怎么办?我们只能说,目标管理首先是一种管理的哲学,其次才是管理的方法。为了说明这个问题,我们先来说什么是管理。
1、什么是管理。
《现代汉语词典》在“管理”条下介绍了三种含义∶
①负责某项工作使顺利进行;
②保管和料理;
③照管并约束。
《词海》没有“管理”的条目,只在“管”字之下说,管含有管理、管辖的意义。
那么,什么是管理呢?研究企业管理的人都知道,这也是一个难以确切定义的词汇。我们认为,以下两个定义,或可参考,虽然它们不是定义管理,而是定义了“企业管理”。
接照中共中央宣传部和国家经济委员会的决定,由中国企业管理协会组织编写的《中国企业管理百科全书》在第153页中说:“企业管理:对企业生产经营活动进行计划、组织、指挥、协调和控制等一系列管理活动的总称。” 知识出版社1983年3月编撰的《管理知识手册》在第153页上说:“国营工业企业管理的内容,简单地说,就是对工业生产技术经济活动进行决策、计划、组织、指挥、监督和调节。”
这两个定义,都是从企业管理的职能出发去定义的。国外的专著很多也采用这种方法。例如被称为“现代经营管理理论之父”的法约尔,他在谈到管理时,也是界定了它有五种职能,即:计划、组织、指挥、协调、控制。因此,我们就这样理解它吧。我们是从事实际管理工作的人,有这种理解也已经够了。
2、什么是目标管理。
关于什么是目标管理,也有很多定义。《中国企业管理百科全书》第230页中是这样定义的:“目标管理:让企业管理人员和工人亲自参加工作目标制定,在工作中实行‘自我控制’并努力完成工作目标的管理制度。”如果简化一下,就成了:目标管理:一种管理制度。
哈佛企业管理顾问公司出版的《最新企业管理大辞典》第851页上说:“目标管理系统乃是一种广泛被一般企业所爱用的一种管理程序;在此一程序下,上司与下属将联合设定组织的共同目标及确定每一个人对预期成果的责任范围。”如果也简化一下,就成了目标管理:一种管理程序。
我们认为,目标管理首先是一种管理的哲学,其次才是一种方法。《中国企业管理百科全书》在上述引文之后又说:“目标管理制度在世界各国应用较广,特别适用于对各级管
理人员的管理,故被称为‘管理中的管理’。”这个意思,指出了广泛性,又指出了它的层次,和我们的看法,有接近之处。我们说它是一种管理的哲学,就在于,它的深度,它的广泛适用性,这是和其他冠以“管理”二字的管理理论不能相提并论的。例如,有财务管理、计划管理、质量管理、甚至还有各种行业的管理等等。如果分一下层次的话,最接近业务工作具体特点的,是诸如“合同管理”、“计量管理”、“现金管理”这一类。它们的应用范围最直接,最具体,当然也就最局限。“现金管理”,就不能直接运用到“车辆管理”中,没有互换性。第二层次,是对这种各类直接的业务管理概括出来的,具有比较大的广泛性的管理理论。如全面质量管理。国家经济委员会正式颁发的《工业企业全面质量管理暂行办法》中第二条,规定了全面质量管理的定义:“全面质量管理是现代工业生产中一种科学的质量管理方法,是企业管理的中心环节。是对产品从设计,试制,生产制造到售后服务的整个过程进行的质量管理。”由这个定义可以看出,它囊括了“现代工业生产”,“产品设计”、“试制”、“生产制造”和“售后服务”。而更高一个层次的概括,即是管理的哲学了,我们认为,目标管理就是这样的理论。它不仅适用于现代工业生产,而且适用于非工业;不仅适用于对企业的管理,而且适用于对非企业的管理;不仅适用于由他人组成的群体的管理,而且适用于对自己的管理。除此而外,目标管理的应用,几乎是无条件的。这是我们和许多
人很不相同的看法。例如,水利电力系统领导干部岗位培训教材,《电力生产企业现代管理》(河海大学出版社)在第203页上专门用了一大段文字来解释“推行目标管理应具备的条件”,并且有五条九款之多。我们所称的一种管理哲学的目标管理,若附了这些条件才能应用,也就不称其为管理的哲学了。
现在大家可以大体感觉到给这样的称为管理的哲学的目标管理下一个简单的定义,是有很大困难的。其实,涉及到比较深刻的定义,都是很难下的,比如,谁能说出什么是“时间”?这个最习以为常的概念,就极难定义。
说到这,还是没有回答什么是目标管理。但是我们已经足够地强调了它的哲学性。若真能使大家理解它是一种哲学,并且力求从这个角度去掌握它。那么就不难掌握它。否则,只把它看成是一种制度,一种程序,必定要走向形式主义。那样的“目标管理”,必须要加上“”号,并且,必定毫无成效。《哈佛企业管理百科全书》第638页、643页上讲:“行为科学家、心理学家、人事专家甚至宣布说:‘目标管理体制已经在企业管理中消失了。’”也许和这有关。
目标管理的理论,虽然是一种管理的哲学,如前引文称之为“管理中的管理”,但并不难懂。我们强调的是,要抓住它的精神实质,抓住它的精髓。它的精髓,就是它的主动
性,创造性,条理性。
“歧路亡羊”,这个成语很多人都知道,它出于。扬子的邻居丢了羊,全家和僮仆一起出动去寻找。扬子问:“为什么要去那么多人呢?”回答说:“路上岔道
太多了,岔道上又有岔道。”后来,羊还是没有找到。扬子听说以后,很不高兴。他的学生问他:“丢失的羊又不是你的,为什么不高兴呢?”扬子说:“学习大道(指真正的道理)也是如此啊!”扬子这个人,据孟夫子说,是提倡“拔一毛利天下,而不为”的,现在为了人们学习真理却走到支节上去而感慨万分。足见学习而不掌握精髓是多么令人遗憾了!
我们看到,一些学说,初期没有那么多论述,可是道理却是深刻又显而易见的。后世的学者,又是注,又是疏,又是考证,弄得洋洋洒洒,结果倒失去了本来面目。除去其中打着某某学说的旗号贩卖自己私货的假冒产品,因追求表面的形式或细枝末节而走入歧途的也很常见。我们在学习和运用目标时,千万不能仅注重形式和细节一定要在它的精神实质上下功夫。
目标管理,在发达国家,有人提倡,在一些企业也取得了成功。进入八十年代以来,我国谈论管理的译著多了起来,目标管理也成为时髦的词汇被人引用。产品一好,就难逃被假冒的命运。目标管理这种有效的管理方法,也难免被滥用,而失去其本来面目。失去了精神实质,剩下了皮毛和外壳,这种情况下,还要它起作用,当然是不可能的事。
二、要认真学习管理理论。
我们是提倡目标管理的,今天我的任务也是要向大家介绍目标管理。但是,扩大一些说,从事管理工作的人,当然应该掌握目标管理,但也要掌握其他的管理知识。只有如此,才能不断提高管理能力和管理水平。有人认为,管理能力是一种天赋。它有一定道理。但有天赋的人在一起,其中肯虚心学习认真领会管理理论的人和不虚心学习,不认真领会的人相比,还是肯学习的人,水平要高一些。对一般人而言,比如我们这些凡人,学习的效果就更明显了。我们认为管理的能力主要在于培养,水平的提高主要在于学习实践煅炼和自觉总结经验。
我们还可以从另外一个角度来谈学习管理,许多干部原来是搞某一项专业性生产技术工作的。为了掌握这项技术,要学习基础文化知识,要念小学六年,中学六年,还要念大学。在学习专业时,不但要念书本,还要做习题,做实验,通过习题实验来掌握它,达到学以致用。如此这般,苦干了许多年,才成为某一生产技术的行家里手。可是转到搞管理,就不同了。常常是技术专家立即自命为天生的管理专家。一走上负责管理的岗位,就自以为是地发号施令。当然,也有成功者,可确实有不少人是失败了。这种失败,在市场竞争不算激烈的情况下,或在一些可以用官僚主义态度来应付的部门,常常不能显现出来,对那些不能掩盖的失败者,如果问一问,你在学习管理方面花费了多少时间?常常得到的回答是:“太忙,没有时间。”那么,搞技术可不可以不学习就自命为专家呢?显然不能。怎么到了搞管理,对象更复杂,变化性更大,倒不需要学习了呢?我们认为,大量的失败,确实是由于对管理的无知造成的。
还有的人,也念过几本管理方面的书,也能谈一些管理方面的名词术语。但在工作实践中,完全看不到运用这些知识的痕迹。如果也像学习生产技术知识那样,又做习题,又做实验,还要出外考察,现场实习,认认真真地领会生产技术的理论,那么,学习管理知识,掌握这些知识的实质,效果就会有根本的不同。管理工作的成效,也必定会是很显著的。
总而言之,干管理工作,却不学习管理,不用心体会管理理论,真是不可思议的事。也许有人说,“我的文化水平低,学不了管理。”我们说:“你试了吗?”不妨先试着学一学,再下结论。我们认为,谁学习,谁受益,而且只有学习管理才能搞好管理。我们要大力提倡学习管理。
从生产力发挥水平来说,管理也是十分重要的。只要有许多劳动者共同组织协作,就需要管理。“一个单独的提琴手是自己指挥自己,一个乐队就需要一个乐队指挥。”(《马克思恩格斯全集》第23卷第367页)美国阿波罗登月计划的总负责人韦伯博士在总结时说:“我们没有使用一项别人没有的技术,我们的技术就是科学的组织管理。”(《管理理论入门》第15页)现在“三分技术,七分管理”已经成为世人所知的道理。
管理,就需要大量的管理人才。1841年10月5日,美国往返于马萨诸塞州和纽约间的火车相撞,死亡一名列车员,一名乘客,还有17名乘客受伤。这件事引起了很大震动。在议会的推动下,铁路公司进行了改革,老板只拿红利,铁路由管理专家进行管理,开创了先河并且迅速推广(《领导科学基础》第2页)。这对美国的经济发展起了很大的促进作用。管理人才也越来越受到社会的重视。
我们正处在建设具有中国特色的社会主义的新阶段。我们应该担负起历史赋于我们的责任,我们应该努力学习管理理论,并真正掌握它运用它,努力培养自己,提高自己,使自己成为卓有成效的管理者,为中国现代化建设贡献自己的力量。
三、管理者的基本责任。
虽然目标管理可以广泛地应用在各个方面,但在介绍目标管理时,我们仍然主要是对管理者进行介绍。管理者总要有一些下级人员或部门。这时管理者的基本责任,除了将来还要谈到的以外,必须做到:“明确责任,理顺关系,奖惩严明,及时兑现”这十六个字。这十六个字是搞好一个企业或部门的必要条件。
下边我们分别来谈谈这十六个字的具体含义:
(一)明确责任
明确责任,可以指部门的责任,也可以指岗位的责任。从组织的观点来看,指的是组织体系中的节点的责任。常常听到有人发牢骚,或是训斥别人,说:“你是干嘛吃的!”其实,无非是认为对方没有尽到责任。可是,认真一考察,一分析,不知道“干什么吃的”的人,还真比比皆是。
比如,领导者常干一些不该自己干的事。本是下级应该完成的任务,却自己动手去干,不但忙得焦头烂额疲于奔命,而且下级还怨气冲天,觉得被忽视,被瞧不起。一次两次,下级还可能认为这个领导“身先士卒”,长此以往,这个下级就放下自己的工作不管,由你这个领导自己去忙吧,而他还要挑毛病,看笑话。
又如,发生了事故就互相推诿,互相指责。受到了批评就找客观。其实都是打“责任不清”的算盘。
可见责任不明,不是少见的事。
明确责任,从组织体系来讲,主要是明确各个“节点”的任务,主要回答,该做什么事。反过来说,如果出现了不愉快的结果,例如承包的工程亏损了,经营项目失败了,设备损坏,人身事故等等,哪个“节点”应该负责任。明确责任,要从组织的整体功能为出发点去考虑。要从整体功能是如何实现的这个动态过程去考虑。要使工作无一遣漏,又没有重叠。遣漏了,某些事就无人管;重叠了,也要发生争执和扯皮。
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关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知

铁道部


关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日,中华人民共和国铁道部

工程、建筑总公司,各铁路局,广铁(集团)公司:
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》,请在实践中认真总结经验,执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。

铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要,提高投资效益和建设水平,在开展对现行设计规范的全面修订之前,为及时体现现阶段改革和技术进步成果,特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处,按本规定执行;本规定未涉及的内容,仍执行现行规范。
一、基本规定
1.本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140km/h及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2.铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年,近期为交付运营后第五年,远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期;对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期,具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量,远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能,其中对运营干扰不大的建筑物和设备,可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。
3.新建和改建铁路(或区段)的等级,应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级:
Ⅰ级铁路 在铁路网中起骨干作用,远期年客货运量大于或等于20Mt的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用,远期年客货运量大于或等于10Mt、小于20Mt的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务,具有地区运输性质,远期年客货运量小于10Mt的铁路。
注:年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0Mt,双线铁路各按2.0Mt年货运量折算。
4.近期年客货运量大于或等于40Mt的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Mt的铁路应预留修建双线条件。
5.下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级,考虑资源分布和科学技术的发展,并结合地形、地质等自然条件,在设计经过比选确定:
(1)正线数目;
(2)区段旅客列车最高行车速度;
(3)牵引种类和机车类型;
(4)限制坡度;
(5)最小曲线半径;
(6)机车交路;
(7)车站分布;
(8)到发线有效长度;
(9)闭塞类型。
6.新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路(或区段)旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度(km/h)
表6
--------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级| | | |
| | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|地形类别 | | | |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 平 原 | 140(双线)、120 |120、100|100、80|
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 丘 陵 |140(双线)、120、100|100、80 | 80 |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 山 区 | 100、80 | 80 | 80 |
--------------------------------------------------------------------------------------
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分,平原地区宜与机车交路相协调。
7.货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140km/h时,相应的货物列车最高行车速度宜为80~85km/h。
8.新建、改扩建铁路,应根据不同的铁路等级和行车速度,按区段选择相应的技术标准。
9.新建铁路车站分布应符合以下要求:
区段站分布应考虑路网规划,以适应车流规律为主,结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定,宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站,应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以小于15km为宜。
10.既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11.铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12.在铁路新、改、扩建工程中,应根据设计对象的生产、工艺特点及用途,同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13.生活房屋建筑面积按人均25~29m2配备。
14.设计定员不宜大于表14的规定。
设计定员限额(人/km)
表14
----------------------------------------------------------
| 铁路类别| | |
| | 非电气化铁路 | 电气化铁路 |
|线路类别 | | |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建单线 | 10~12 | 12~14 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建双线 | 15~18 | 18~20 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 增建第二线 | 5~7 | 6~9 |
----------------------------------------------------------
注:运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。
二、技术要注
(一)线路
15.线路(或区段)的最小曲线半径不宜小于表15的规定。
最小曲线半径
表15
------------------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|----------------|----------------------------------|----------------------|--------------|
| 区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 |
| (km/h) | | | | | | | | | |
| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|
| (m) | | | | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------------
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线,经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径,但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400m、350m、300m。小半径曲线宜集中使用。
16.最高行车速度140km/h区段,缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时,宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度(m)
表16
------------------------------------------------------------------------------
|曲线半径(m)|一般地段|困难地段| |曲线半径(m)|一般地段|困难地段|
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130| 100|
------------------------------------------------------------------------------
17.在最高行车速度140km/h的区段:
两相邻曲线间的夹直线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m,特殊困难地段不小于20m。
18.线路(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定,并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调,且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度(‰)
表18
----------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|------------------|----------------|----------------|----------------|
| 地形类别 |平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|
|------------------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 电力 |6 |12|15|6 |18|25|-- |-- |-- |
|牵引种类|--------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6 |12|18|
----------------------------------------------------------------------------
19.相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差,最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差(‰)

19
------------------------------------------------------------------------
| | | 到发线有效长度(m) |
| 铁路等级 | 地形条件 |----------------------------------------|
| | |1050|850|750|650|550|
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | -- |
| Ⅰ、Ⅱ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 10 |12 |15 |18 | -- |
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 |
| Ⅲ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 12 |15 |18 |20 |25 |
------------------------------------------------------------------------
20.中间站站坪宜设在平道上,困难条件下可设在不大于1.5‰的坡道上;会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上;旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21.既有线改扩建按15~20条标准将引起大量工程时,经技术经济论证可保留原标准。
22.铁路与道路的交叉应符合以下要求:
应优先考虑设置立体交叉,未设立体交叉的机动车道路,应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。
交通量表(万辆次/每昼夜)
表22
------------------------------------------------------------
| | 区 段 速 度 (km/h) |
|了望条件|----------------------------------------------|
| | 140 | 120 | 100 | ≤80 |
|--------|----------|----------|----------|----------|
|良 好| 4.0 | 6.0 | 12.0| 16.0|
|--------|----------|----------|----------|----------|
|不 良| 2.0 | 3.0 | 6.0 | 8.0 |
------------------------------------------------------------
注:①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度:既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年;新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件,设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级,并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制,两道口间的距离不宜小于2km。
23.在最高行车速度140km/h的区段,宜按铺设超长无缝线路设计,如受条件限制,按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60AT12号固定型道岔(护轨应改造),并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24.不同类型钢轨的连接应采用异型轨。
(二)路基
25.区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26.I级铁路基床表层厚度为0.6m,底层厚度为1.9m。
27.Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Kh应为0.91(相当于原标准K=0.95),底层压实系数Kh应为0.89(相当于原标准K=0.93);基床以下压实系数Kh应为0.86(相当于原标准K=0.9)。
路堑基床表层土质的密实度和I级铁路高度小于2.5m的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28.软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30cm以内。
29.线路两侧,各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计,避免相互干扰,如需设在路基上时,应采取措施,保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽;石质路肩上设置电缆沟槽时,强弱电应分沟敷设,特殊情况下,可加隔离措施合沟设置。
30.要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置,要确保路基稳定,排水通畅,节约用地。路堑天、侧沟,应根据流量大小,因地制宜确定断面尺寸。
(三)站场
31.铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地,并纳入城市规划。
32.新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时,宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者,可缓上客运设施、缓建货场,但应预留规划用地。
33.改扩建中间站,对日均上下车人数在20人以下,年货运量在10万吨以下者,可停办客、货运业务。
34.新建、改扩建大中型货场,宜修建集装箱货场。
35.改、扩建车站时,在特别困难条件下,到发线间、调车线间可保留不小于4.6m的间距。
36.岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时,可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线;当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置,可不设隔开设施。
37.车站范围内的地下管、线、沟、槽布置,应统一规划、综合设计、同步施工,避免相互干扰。
38.编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1.5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时,经部批准,可保留原有坡度,但应采取相应的防溜安全措施。
(四)机务、车辆
39.机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策,合理确定机务设备的布局,提高机车运用效率。
40.机务段的规模,按配属机车年总走行公里设计,内燃机车以2500万公时左右为宜,电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时,可分设客运和货运机务设备。

机务段的中修不宜大于2台位;小、辅修不宜大于8台位,但内燃小、辅修最大规模可到9台位(其中包括落轮、临修、不落轮旋轮台位)。辅修与小修宜合库设置。
41.内燃、电力机车牵引交路,货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站;客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段,并应在中间设机车乘务员换乘设施;确需超过乘务区段的交路,在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度,内燃牵引时宜为500km左右,电力牵引时宜为700km左右;货运机车交路长度,内燃牵引时宜为350km左右,电力牵引时宜为550km左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段,担当机车继乘作业。
42.新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43.救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路,其单方向救援距离宜为250km。
44.车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素,并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时,不应新建车辆设备。
45.随着车辆质量的逐步提高,以及机车实行长交路,列检所的布局应相应加大间隔距离,取消一般列检所。
46.主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑,一般情况下,以50km左右为宜。
47.空调客车应集中配属,其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内,并配备相应的检修设备。
48.新建或改建客运站时,客车技术整备与客运整备宜统一设置。
(五)通信、信号
49.通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式,纳入统一网管。
50.行车速度大于120km/h的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51.行车速度大于120km/h区段,站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
(六)电力、电牵
52.中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53.I级铁路应修建电力贯通线。
54.铜或铜合金接触线的强度安全系数,当磨耗面积小于或等于15%时,不应小于2.5;当磨耗面积大于15%小于25%时,不应小于2.2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2.5。
55.接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算:
--6 2
Wx=0.613×10· V ·Cx·d
式中:Wx----线索单位风载(kN/m)
V----设计计算风速(m/s)
Cx----风载体型系数
d----线索直径或高度(mm)
(七)房建、给水
56.铁路站区房屋应统一规划,同一地区的生产、生活房屋应集中设置,紧凑布局,节约用地,实行集中供水供暖。
57.除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外,其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58.同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼,设计时宜根据不同单位工作性性分区(分层)设置。
综合生产办公楼服务用房,包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等,应统一设置。材料库(棚)在院内应统一修建,分别开门。
59.区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配,当区段站有机务段或车辆段时,宜由机务段或车辆段承担,以上各段不再设修配房屋和设备。否则,宜联合设机械加工修配厂,其房屋规模按实际需要确定。
60.通信、信号生产房屋应压缩面积和净空,提高密闭性能,以适应设备小型化、集成化的要求。
61.设计年度分为三期时,铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时,按近期确定。
62.新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地,并以多层住宅为主。
63.新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64.新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65.新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车,并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时,可不设置地区食堂。
66.生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则,在经过经济技术比选后,确定自建水源或利用当地供水水源。
67.铁路车站的机械、生活供水站,当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时,宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68.铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则,该集中的集中,能综合的综合,有条件时应设置综合段、综合工区,减少设置及劳动力的重复设置,加大管辖范围。
69.工务段的管辖范围(正线铁路长度),单线以300km~500km为宜,双线和山区铁路以250km左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时,可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时,该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69.1 机械化维修队的管辖范围一般以150km左右为宜(采用大型机械养路不设该队)。
69.2 中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。
69.3 养路领工区管辖一个机工队(段内不设机械化维修队时)和6~8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时,设站线工区或道岔工区。
69.3.1 机械化养路工区的管辖范围:单线铁路以20换算千米左右为宜,双线铁路以30换算千米左右为宜。
69.3.2 站线工区的管辖范围以12~20换算千米为宜。
69.3.3 特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区,一般地区不单独设置路基工区。
69.4 桥隧领工区,原则上一个工务段设置一个,特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500~3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69.5 工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时,应在修配所内设不短于400m的大型机械临修线。
70.车务段管辖范围一般为20~35个车站,当业务量很大或位于几条线路交叉处,交通不便地区,可考虑少于20个车站。
71.电力段的管辖范围,联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500km~600km。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100km~120km。通信、信叫工区宜综合设置,分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修,按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作,值班工区主要负责日常的值班,设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72.水电段的管辖范围(正线铁路长度)单线以500km~600km为宜,双线以400km~500km为宜。
72.1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置,但应预留用地。
72.2 新建水电段水电设备检修车间应合并修建。
72.3 电力领工区(供电所)管辖4个~5个电力工区,电力工区管辖电力线路宜为50km~60km。
73.供电段的管辖范围(正线铁路长度):单线以400km~500km,双线以250km~300km为宜。
73.1 供电领工区管辖范围以150km为宜。
73.2 接触网工区宜管辖四个区间,在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽,区段站等大站内可设接触网工区—
4 2
74.新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 m 时宜设房产
建筑段。房产建筑段的管辖范围(正线铁路长度)不宜超过800km。
建筑工区管辖4~5个工区为宜。地区建筑工区管辖
4 2 4 2
换算面积以10×10 m ~20×10 m 为宜;沿线建筑工区管
4 2 4 2
辖换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜;水暖工区管辖
4 2 4 2
折合换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜。
75.公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定,一般以50km~70km为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站,可设驻站民警值勤室。
76.既有线改造及增建第二线工程,应充分发挥原有管理部门的作用,无特殊情况不再增设新的段级部门,由既有段加强并扩大管辖范围。
77.本规定由铁道部建设司负责解释。














医院消毒供应室验收标准(试行)

卫生部


医院消毒供应室验收标准(试行)

1988年2月10日,卫生部

消毒供应室是医院供应各种无菌器械、敷料、用品的重要科室。其工作质量直接影响医疗护理质量和病人安危。为加强消毒供应室的科学管理,确保医疗安全,适应医院文明建设需要,特制定本标准。
一、建筑要求
供应室的新建、扩建和改建,应以提高工作效率和保证工作质量为前提。供应室应接近临床科室,可设在住院部和门诊部的中间位置。周围环境应清洁、无污染源,应形成一个相对独立的区域,便于组织内部工作流水线,避免外人干扰。为免除消毒灭菌器材的污染,应分污染区、清洁区、无菌区,路线采取强制通过的方式,不准逆行。高压蒸汽供应要充足、方便。通风采光要良好。墙壁及天花板应无裂隙、不落尘、便于清洗和消毒。地面光滑,有排水道。完备的供应室应有接收、洗涤、专用晾晒物品场所、敷料制作、消毒、无菌贮存、发放和工作人员更衣室。有条件的医院应设热原监测室、办公室及卫生间。
二、人员编制
供应室的人员编制,应根据医院规模、性质、任务等需要配备,原则上应配备护士长(或组长)、护士、卫生员和消毒员,其中1/2以上应具有护理专业技术职称,以中、青年为主。其他人员均需培训后方可上岗。传染病患者不得从事供应室工作。
三、领导体制
供应室与临床各科和总务后勤部门有着密切联系,在医院占有重要地位,应由院长领导和护理部或总护士长进行业务指导,或由护理部直接领导,与临床各科协调合作。总务后勤等部门在设备、安装、维修、物资供应等方面予以保证。
四、必备条件
1.要有常水(自来水)、热水供应和净化(过滤)系统。
2.蒸馏水供应、过滤系统和贮存设备,必须备有蒸馏器。
3.各种冲洗工具:包括去污、除热原、除洗涤剂、洗涤池和贮存洗涤物品设备等。
4.压力蒸汽灭菌器、气体灭菌器、耐酸缸等消毒灭菌设备及相应的通风降温设备和净物存放密闭无菌柜等。
5.棉球机、切纱布机、干燥柜(箱)、家用洗衣机、磨针设备等敷料制作加工器具和各种珐琅盘、铝制盒、玻璃器械柜等贮放设备和下收下送设备。并尽可能地采用自动化洗涤、加工制作等装备,改善工作条件。
6.劳保用品:个人防护眼镜、防酸衣、胶鞋、胶手套等。
五、管理要求
1.严格执行部颁《医院工作制度》、《消毒管理办法》有关供应室管理的规定。健全岗位责任制、物品洗涤、包装、灭菌、存放、质量监测、物资管理等制度。当前要重点加强关于“输液、输血器、注射器洗涤操作规程”(附件1)“输液、输血器、注射器洗涤质量检验标准”(附件2)的贯彻执行。做好一次性注射器具的回收、消毒工作。


2.根据医院的性质、任务和人员情况,一般应分设洗涤组、包装组、敷料组、消毒组、发放组、器械组和质检组(或由药剂科代检)。有条件的应将针头、注射器、输液管与其它各种器材、导管分室处理。已消毒区和未消毒区必须严格分开。
3.供应室人员必须树立严肃认真的工作态度,严格无菌观念,认真执行各项技术操作规程和质量检验标准,熟悉各种器械、备品的性能、消毒方法和洗涤操作技术,做到供应物品的适用和绝对无菌,确保医疗安全。
4.质量控制:由护士长或质量监督员负责对原材料的质量检查,并对供应的无菌医疗用品进行定期定量质量监测。建立热原反应原因追查制度,和热原反应发生情况月报制度。凡发生热原反应,必须立即向所属药检部门报告,并送检有关输液、注射器具及药品。
附件1:输液、输血器、注射器洗涤操作规程
输液、输血器(以下简称输液器)用后,立即用清水冲洗。头皮针和用于穿刺的注射器及针头立即用可杀灭乙肝病毒的消毒液分别浸泡(针筒、针头孔和头皮针管内不应有气体),然后送供应室洗涤。供应室回收后应全部拆开,根据不同部分的特点,分别处理。整个洗涤过程应包括去污、去热原、去洗涤剂、精洗四个环节。
1.玻璃部分洗涤方法:(1)用常水清洗,将残留物洗掉,用适当洗涤剂洗刷至光亮再将洗涤剂冲净。(2)将重铬酸钾硫酸洗液挂满吊桶内壁,注射器放在洗液中浸过,莫斐氏滴管、针头接管泡入洗液中,均放置4小时以上,或采用干热法去热原。(3)用常水冲净洗液。(4)用蒸馏水冲洗两次,再用新鲜(无热原)经过滤的蒸馏水冲洗两次。
2.胶管及胶塞的清洁方法:(1)及时用常水冲洗残留的血块及药液,然后用少量碱水揉搓,再用常水冲掉碱液和脱落物。(2)浸入4%(g/ml)HCl溶液中放置12小时,注意胶管中间不要有气体。(3)取出后用常水冲洗到中性。(4)用蒸馏水冲洗2—4次,再用新鲜过滤蒸馏水冲洗两次。
3.针头的清洁方法:(1)拆下的针头用常水浸洗。(2)可放入超声机内,加清洗消毒剂,超声30分钟,或浸入2—3%碳酸钠或碳酸氢钠溶液中煮沸15分钟。然后用针头机冲洗或用铜丝贯擦针孔,用棉签卷擦针栓,将残留血块及药液除去。(3)用常水洗净。(4)用蒸馏水冲洗,再用新鲜过滤蒸馏水冲洗。
4.头皮针管的清洁方法:(1)用常水冲洗将残留物洗净。(2)注入可杀灭乙肝病毒的消毒液浸泡。(3)取出后注入3—5%过氧化氢溶液放置12小时。(4)用常水洗净。(5)用新鲜过滤蒸馏水冲洗2—4次。
5.包布应放在专用洗衣机中(或送洗衣房专锅)洗净、干燥。其它包装用容器也应洗净。
6.组装灭菌:(1)装配室应与其它操作间隔开,在做好清洁卫生后用紫外线消毒。(2)将上述清洗干净的输液器组装后,再用新鲜过滤蒸馏水冲洗内外一次。(3)将输液器、注射器包裹或装盒,并放上记有洗涤者、质量负责人、灭菌日期的卡片。(4)高压蒸汽灭菌。(5)注意:从最后一次用新鲜过滤蒸馏水冲洗至灭菌开始,不应超过1—2小时。
7.灭菌后的输液器、注射器应放在专用柜中保存,在干燥条件下储存日期以1周为宜。
附件2:输液、输血器、注射器洗涤质量检验标准
本标准的输液、输血器(以下简称输液器)是指经医疗单位供应室洗涤灭菌后,供临床用于输液、输血的开放式或密闭式输液器。注射器是指经医疗单位供应室洗涤灭菌后,供临床用于注射或加药的各种不同规格的玻璃注射器。为确保患者临床输液用药安全,洗涤灭菌后的输液器、注射器经检查应符合本标准之规定。
开放式输液器包括吊桶及与它相连接的管道(胶管、莫斐氏滴管、玻璃接管、三通接头、针头、头皮针管)。
密闭式输液器包括胶管、莫斐氏滴管、玻璃接管、三通接头、针头、头皮针管。
注射器包括和它配套使用的针头。
输液器和注射器均应用合适的包布包裹或其它合适的容器盛装。
〔外观〕包布或容器应完整、清洁、干燥、无臭。包装外应有洗涤者、灭菌者或质量负责人及储存(有效)期限等标记。
输液器各部分应完整配套,连接严密、牢固、无粘附物。瓶盖不脱落异物。玻璃部分应光洁,水冲后不挂水珠。胶管部分不发粘、不老化。针头不应被剔出异物。
〔检查〕
澄明度 开放式输液器注入灭菌注射用水5ml,密闭式输液器注入灭菌注射用水2.5ml,经充分冲洗输液器后(注意不要揉搓胶管),将水集中在莫斐氏滴管中,参照注射剂澄明度的检查方法检查。
注射器各部连接好,经针头吸入灭菌注射用水(20ml以上注射器吸2ml,10ml以下注射器吸1ml),充分冲洗注射器内壁后,参照注射剂澄明度检查方法检查。
以上检查均不应混浊。
细菌内毒素 将上述灌入或吸入灭菌注射用水的输液器或注射器放入保温箱或干燥箱中于50℃±5℃保温半小时,其间输液器要进行两次胶管的揉捏和吊桶的转动,以使灭菌注射用水充分接触输液器内壁。抽取其中的水0.1ml进行细菌内毒素检查。注射器要进行两次荡洗,抽取其中的水0.1ml进行细菌内毒素检查。头皮针管要首先注满灭菌注射用水,与输液器在相同的条件下保温后,抽取其中的水0.1ml进行细菌内毒素检查。
细菌内毒素检查采用鲎试验法,结果不得出阳性。
灭菌质量 用S—BI高压灭菌生物指示剂检查应合格。即事先将该指示剂与欲检物品同时灭菌后按规定判断结果。
氯化物 取输液器中检查细菌内毒素后剩余水1ml,置小试管中,加销酸银试液1滴,不得发生混浊(仅限硅胶管做管道的输液器)。取注射器中检查细菌内毒素后剩余水0.5ml,置小试管中,加硝酸银试液1滴,不得发生混浊。
酸碱性 取输液器或注射器中检查细菌内毒素后剩余的水,滴在广泛pH试纸上,pH应为5—7。
附 试剂 试纸
1.灭菌注射用水应符合以下质量要求:
氯化物 参照蒸馏水项下的检查法(中国药典1985年版二部583页)检查,应符合规定。
细菌内毒素 用鲎试验法检查,不应出现阳性。其它各项应符合灭菌注射用水(中国药典1985年版二部263页)项下规定。
2.硝酸银试液 同中国药典1985年版二部。
3.pH广泛试纸用pH1—14规格。
4.鲎试剂敏感度1ng/ml。



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