关于扩大适用免抵退税管理办法企业范围有关问题的公告

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国务院办公厅


国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知

国办发（2003）81号


各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

　　近年来，城市快速轨道交通（以下简称城轨交通）在我国得到较快发展，部分特大城市相继建成了一批项目，使城市交通状况有了明显改善，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。

　　与此同时，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。为了加强城轨交通的建设管理，促进其健康发展，经国务院同意，现就有关问题通知如下：

　　一、坚持量力而行、有序发展的方针，确保城轨交通建设与城市经济发展水平相适应

　　城轨交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针，合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前。现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。

　　二、加强城轨交通建设规划的编制、审批工作，严格项目审批程序

　　城轨交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向，应统筹规划、分步实施。所有拟建设城轨交通项目的城市（以下简称拟建城市），应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。规划由发展改革委员会同建设部组织审核后报国务院审批。

　　拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作。要建立科学民主的决策机制，按照实事求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城轨交通项目建设和城市建设的指导作用。对规划建设城轨交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制，编制专项土地控制规划，防止新建建筑物对线路的侵占。

　　城轨交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行。拟建城市要根据国务院批准的城轨交通建设规划开展项目前期工作。项目按现行基建程序审批。原则上，城轨交通项目的资本金须达到总投资的40％以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。

　　三、严格控制建设标准，进一步降低工程造价

　　建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。城轨交通建设必须坚持经济、实用、安全的原则，严格控制工程建设标准。车站等设施装修要严格控制使用高档豪华材料。要通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用。

　　四、切实加强城轨交通的安全管理，提高灾害防御和应急救助能力

　　要高度重视城轨交通建设、运营的安全问题，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，把确保城轨交通建设和运营安全作为头等大事切实抓好。在城轨交通项目的规划、设计、施工环节上，必须严格执行国家颁布的强制性标准，确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的立项、可行性研究阶段要认真进行安全、地质环境和地质灾害的评估，防止地质灾害等事故的发生。拟建城市要保证安全资金的投入，建立处理突发事件的应急机制，提高城轨交通灾害防御和应急救助能力。

　　五、改革建设经营管理体制，提高投资效益

　　城轨交通资金需求量大，仅靠政府单一投资渠道建设，难以满足城市建设发展的需要。要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营，并采取招标的方式公开、公正地选择投资者。在融资渠道上，鼓励和支持企业采取盘活现有资产、发行长期建设债券和股票上市等方式筹集资金。城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。

　　要改革现有国有城轨交通企业的经营体制，引入竞争机制，增强企业活力，提高管理水平和效益。要通过加强管理，理顺价格，开拓经营范围，提高企业自我积累、自我发展的能力，减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏。

　　六、坚持装备国产化政策，促进设备制造业发展

　　拟建城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批。进口的整车设备要照章纳税。原则上不使用限定必须购买外国设备的境外资金。必须进口的设备，要实行招标采购，所需外汇尽量使用国内银行外汇贷款。要通过规范城轨交通建设标准，完善技术政策和技术体系，规范和统一设备制式，为国内设备制造企业生产和研发创造条件。国内城轨交通设备生产企业，要加快人才培养和技术更新，通过技术引进和自主开发，提高设备制造能力和市场竞争力，确保为城轨交通项目及时提供所需设备。

中华人民共和国国务院办公厅
二○○三年九月二十七日

不是民商赔偿案件 而是公物行政职责

刘建昆


　　【案情】2007年11月20日凌晨，王某驾驶摩托车途经南通市204国道某路段时摔倒受伤，摩托车损坏。交警部门勘察现场后，发现路中有一大石块。次日，王某父亲要求公安交通管理部门停止对事故调查取证。交警部门未对事故原因作出认定。事发后，王某所在单位一次性给付王某工伤待遇53000元。2009年4月王某诉至法院，称自己被途经车辆掉落路面的石块绊倒，要求对该路段负有管理和维护职责的南通市市政设施管理处赔偿其损失114602元。法院判决驳回原告诉讼请求。

　　【我的观点】本案例原评析似乎是民事法官陈五建做成的。而我国行政法学者对公物法领域长期的失语是值得警惕的。

　　以公物法的角度观察，国道是毫无疑义的公物，只是我国采取城乡二元化的公物管理结构，城市道路的管理主体多元化，交通行政机关、城市建设管理行政机关同时具有道路公物的公物管理权。本案的“国道”按道路的分级管理，原则上应该是主要由交通行政机关管理的公物；只是其中的道路附属公物——路灯，却由城市建设管理行政主管部门管理。对路灯公物的管理职责是独立于道路公物的，本案的意义正在于，表面上是一个公物的道路，由于组成部分性质不同，掌控行政机关不同，其管理责任仍有细化之必要和可能，本案中的建设行政机关（下属的市政设施管理处）对于路灯公物的管理是没有瑕疵的，因此不应该承担赔偿责任。

　　对”国道”道路公物本身的管理，是交通行政机关的职权职责。公物上的行政职能除了公物管理权，还有公物建设负担。在德国法上，“道路建设负担是指行政机关或者其他义务主体在其能力范围内按照正常通行需要的状态建设养护扩展和改善公路的义务”。本案中的路政管理部门即交通行政部门下属。公物的管理责任在于行政机关而不是其下设的事业单位，具体养护道路的事业单位是不应该对外承担法律责任的。因此国外的公物瑕疵致使利用人损害的，一般都是国家赔偿案件，而国家赔偿案件很多应该使用“举证责任倒置”规则。

　　原评析对于清障义务的把握是准确的。在德国，有的州道路法规定，“清扫积雪、撒防滑沙、防滑盐、清洁和照明”等事项不属于道路建设负担。但是学者沃尔夫等认为“应当给负担主体设定下雪或者结冰时的清扫或者撒防滑沙、防滑盐的义务”。而“警察清障义务”则是不完全等同于上述“交通清洁义务”，前者可以包含前者，还包括本案中这种清障义务。本案中的石块不属于道路本身的组成部分，而属于撒漏车辆，撒漏本身则是一种公物警察权上的违法行为；在公物警察权（本案应属于交通行政机关或其委托的稽查队，在城市道路为城市管理行政执法机关）已经查获撒漏者的情况下，当然可以对撒漏者加以民事追究。

　　本案这种“清障义务”属于违法行为的结果及其消除，是一个应当专门研究的问题。在公物法上，类似的情况还涉及侵占公物的设施拆除，人为损坏公物的恢复原状等具体的责任。一般而言，违法行为的危害后果并没有一定的处理规则，违法行为已经查获违法、未经查获、尚未发现三种情形下当然不同。本案公物警察权没有能及时发违法行为及其后果，当事人不能获得救济。而值得考虑的另一个问题是：如果本案中行政机关对于违法行为已经发现或者和处罚，而却没有履行清障任务，是否具有过错而应当赔偿呢？

二○○九年十月十三日


　　附录原评析：

　　【焦点】交警部门并未对事故原因作出认定，仅凭现有证据能否认定原告系被路中间的石块绊倒受伤？如果原告系被石块绊倒，市政设施管理处是否具有清除掉落路上的石块的清障职责？管理处在石块清理上是否存在过错？是否应对原告的损害负赔偿责任？

　　【评析】这是一起涉及道路管养职责的案件。与一般因道路维修、养护瑕疵而导致损害的案件不同，本案涉及的是道路清障问题。不属于道路本身的石块致人损害，能否因此追究道路管理部门的责任。一审法院审理后认为，被告市政设施管理处对原告的损害不负侵权责任，主要理由是：

　　1、从现有证据看，不能确定王某摔倒受伤系被石块绊倒。

　　原告仅提供了道路交通事故现场图、交警部门关于发生事故的事实证明，以及其本人的陈述。由于原告方书面要求公安交通管理部门停止对事故进行调查取证，导致相关部门未能出具权威的事故责任认定书，这样就不能排除其他事故原因，也不能对掉落石块的车辆进行排查，因而不能确定事故原因和最终责任方。由于直接证据的缺乏，并不能得出原告确系因碰撞该掉落石块所致的结论。

　　2、原告对事故发生负有责任。

　　由于事发原因不明，原告在事故中所负的责任难以作出明确的界定。但可以肯定的是，事发时间虽然是半夜，但该路段有路灯照明，原告作为机动车驾驶员应认真观察路面，即便原告是被该石块绊倒，其自身也负有疏于观察的责任。

　　3、路政管理部门并没有明确的道路清障责任。

　　我国对公路管理部门的道路管理和养护职责是有相关规定的，如我国《公路法》第三十五条规定：公路管理机构应当按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。国务院《公路管理条例》第十六条规定：公路主管部门应当加强公路养护工作，保持公路完好、平整、畅通，提高公路的耐久性和抗灾能力。对于如何理解道路管理和养护职责，《公路法》和《公路管理条例》中都予以明确了，立法的首要目的在于“加强公路的建设和管理”。特别是在交通部《公路路政管理规定》也提到：“路政管理，……是为了维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益，……实施保护公路、公路用地及其公路附属设施的行政管理。”可见，道路管理部门对道路的管理养护是着眼于保护路产路权，通俗地说也就是道路“本身”。

　　目前，城市道路的管理主要由有关路政管理部门和公安交通管理部门负责。法律依据主要包括《公路法》、《公路管理条例》、《道路交通安全法》。这些法规中对道路障碍都有所涉及。比如《公路法》第四十六条规定：任何单位和个人不得在公路上及公路用地范围内……倾倒垃圾、设置障碍……或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的活动。第四十七条规定：造成公路路面损坏、污染或者影响公路畅通的，由交通主管部门责令停止违法行为……。《道路交通安全法》第一百零四条规定：未经批准，……或者从事其他影响道路交通安全活动的，由道路主管部门责令停止违法行为，并恢复原状……。有前款行为，影响道路交通安全活动的，公安机关交通管理部门可以责令停止违法行为，迅速恢复交通。可以看出，这些规定仅仅是赋予道路管理和交通管理部门对于违法设置道路障碍行为的行政处罚权，同时赋予公安交通管理部门对该行为的即时强制执行权，并且这些执法权之间也存在交叉。但是，从法律规定上看，对于清除道路障碍的职责归属并没有明确。

　　对于《公路法》中规定的公路管理机构要确保公路保持良好的“技术状态”，这一点也应基于上述“道路本身”来理解。结合2008年实施的交通部《公路技术状况评定标准》，对于保持公路的良好技术状态，设定了平整度、路面损坏、车辙深度、抗滑性能等分项指标，用以衡量公路技术状况。从这些指标的设定来看，保证公路的安全、平整、通畅，也都是从道路本身的状况而言。

　　4、本案中的被告市政设施管理处不负有道路清障职责。

　　根据国务院《城市道路管理条例》，县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门对其组织建设和管理的城市道路，负有养护和维修职责。本案中被告南通市市政设施管理处属于南通市建设局下属的事业单位，受建设局委托负责市区主次干道、桥梁、雨污水管网、泵站等市政设施的管养工作。2007年，南通市机构编制委员会在《关于南通市市政设施管理处宗旨与业务范围内设机构和人员编制的批复》中，明确被告的业务范围为市政设施管理、维修、养护、施工，沥青料加工、供应；排入城市排水设施量和水质量监测。该路段有路灯照明。因此，被告对事发路段是具有管理、维修、养护职责的。

　　至于其是否具有道路清障职责，首先其是受南通市建设局委托从事公共事务管理的事业单位，职责范围只能在建设局委托范围内。审理中，南通市建设局也出具证明，说明委托范围内并没有明确的道路清障职责。其次，由于我国立法并没有明确地规定道路管理部门有道路清障职责，那么显然也不能将这一职责强加于受委托从事道路管养服务的市政设施管理处。因此，我们认为，市政设施管理处在此没有道路清障职责。

　　5、本案不适用最高院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十六条。