青海省实施《中华人民共和国渔业法》办法

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海南省人民政府办公厅


琼府办〔2008〕46号



海南省人民政府办公厅关于印发《 海南省城镇污水处理项目招标投标管理办法》和《 海南省城镇污水处理设施建设督察办法》的通知

各市、县、自治县人民政府，省政府直属各单位：

《海南省城镇污水处理项目招标投标管理办法》和《海南省城镇污水处理设施建设督察办法》已经省政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。







二○○八年四月十一日



海南省城镇污水处理项目招标投标管理办法



第一章 总 则



第一条 为规范本省城镇污水处理项目招标投标活动，营造公平竞争的市场环境，保障社会公共利益和公众安全，推进全省城镇污水处理产业又好又快发展，根据《中华人民共和国招标投标法》及有关法律法规规定，结合我省实际制定本办法。　

　　第二条 在本省行政区域内，城镇污水处理项目的勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等招标活动，适用本办法。

　　第三条 城镇污水处理项目招标投标活动，应当遵循公开、公平、公正、诚实信用和公共利益优先的原则。

第四条 省水行政主管部门负责全省城镇污水处理项目招标投标活动的指导、监督、检查等工作。　　　　

　　省发展与改革、财政、建设、国土环资、审计、监察等行政主管部门在政府规定的职责范围内依法履行相关监督管理职责。

　　　　　　

　　　　　 第二章 招 标



第五条 城镇污水处理项目的设计一律由省水行政主管部门作为招标人，统一组织招标。城镇污水处理项目施工、监理及重大设备材料采购招标，以市县为单位，由省里集中统一在指定的招投标中心组织实施，并接受省水行政主管部门的监督和指导。　

政府投资的城镇生活污水处理设施建设项目招标投标活动必须进入海南省人民政府政务服务中心组织实施。非政府投资的城镇生活污水处理设施建设项目的招标投标活动可由招标人依法自行组织实施。　　　

　　招标人在组织招标和签订协议的过程中，对涉及有关行政主管部门管理事项的问题，应当及时征求相关部门意见。

第六条 城镇污水处理项目招标应当依法公开招标。如不适宜公开招标的，应当报请省人民政府批准后，可以进行邀请招标。　

　　第七条 招标人应当在招标前拟定招标工作方案，主要内容包括：

　　（一）招标项目名称；　　　　

　　（二）招标人；　

　　（三）招标范围；　　

（四）招标方式（公开招标或邀请招标）；　　

（五）招标组织形式（自行招标或委托招标）；　

　　（六）投标人的资格条件及审查办法；　　

　　（七）评标方法与主要标准（含评标细则）；　

　　（八）评标委员会的组成；　　　　

　　（九）开标场地的选择；　　　

（十）招标时间及进度计划。　　

第八条 招标人应当按照下列程序组织招标：　

　　（一）编制招标方案并上报相关主管部门；　

　　（二）编制招标文件，发布招标公告或发出投标邀请书；

（三）发放招标文件（实行资格预审的，只向预审合格的潜在投标人发放）；

　　（四）组织项目考察、答疑等；　　　　

　　（五）组织开标、评标；　　　　

　　（六）确定中标人并发出中标通知书；　　　　

　　（七）公示中标结果有关事项；　　　　

　　（八）提交招标投标情况的书面报告；　　

（九）与中标人签订合同并报备案。　　　　　

招标人委托招标代理机构组织招标的，招标代理机构应当遵守本办法有关招标人的规定。

　　第九条 招标人应当根据招标项目的特点和需要编制招标文件。招标文件应当包括下列内容：　　

　　（一）对项目主要工艺技术、设备水平、技术和经济指标的要求；　　　　

　　（二）对投标人的资格要求及审查标准；（勘察、设计招标要求投标人近三年累计合同业绩不低于标底且要求至少有一个单项合同不低于3万吨/日污水处理厂的业绩。施工招标要根据项目的实际情况对投标人拟投入的人员及机械设备进行要求。）　　　

　　（三）投标报价的最高限价或报价范围；　　　

　　（四）评标标准和方法；　　　　

（五）项目可行性研究报告、环境影响评价报告以及项目规划选址、用地预审等批准文件；　

　　（六）投标保证金、履约保证金的要求与返还；投标保证金一般不得超过招标项目总投资的2%，最多不得超过80万元。　　

第十条采用公开招标方式的，招标人应当依法在报刊、信息网络或者其他媒体发布招标公告，并遵守本省有关招标信息发布的规定。　　　　

　　招标公告应当载明下列内容：　

　　（一）招标项目概况；　　

　　（二）投标人的资格条件；　　

　　（三）招标人的名称和地址；　

　　（四）获取招标文件或者资格预审文件的时间、地点和方法。　　　

第十一条 采用邀请招标方式的，招标人应当向三个或三个以上具备承担招标项目能力、资信良好的企业法人发出投标邀请书。投标邀请书应当载明本办法 第九条第二款规定的内容。　　

　　第十二条 招标过程中对投标人的资格审查，一般采用资格预审方式。　

　　确定采用资格预审方式的，招标人应当在资格预审文件中载明资格预审的条件、标准和方法。资格预审合格的投标人原则上不少于7人。

招标人应当在资格预审后向预审合格的潜在投标人发出资格预审合格通知书，告知获取招标文件的时间、地点和方法，并向资格预审不合格的潜在投标人告知资格预审结果。

　　

第三章 投 标



第十三条 响应城镇污水处理项目业主招标、参加投标竞争的投标人，应当具备下列条件：　

　　（一）依法成立、有效存续的企业法人；　　

　　（二）有良好的银行资信、财务状况及相应的偿债能力；

　　（三）国家和省人民政府规定的其他条件。　　　　

　　（四）为鼓励具有良好业绩、实力强、信誉好的专业化企业参与招标项目的投标竞争，勘察、设计、监理招标原则上必须选择市政或环保工程甲级资质的设计单位，施工招标原则上必须选择市政工程总承包一级（含一级）以上资质和机电设备安装工程专业承包一级的施工单位。　　　

　　第十四条 两个以上企业法人可以组成联合体参与投标。　　　

　　以联合体名义投标的，应当在资格预审或投标时提交下列文件：　

　　（一）由所有成员的法定代表人签署的联合投标协议，协议中应申明联合体成员对所有合同条款所承担的共同义务和各方独自承担的义务，所有联合体成员均承担连带责任；　

　　（二）由所有联合体成员的法定代表人签署的授权书，明确授权联合体中具备本办法第十三条第一款规定条件的一个成员作为牵头人，代表联合体联系、办理有关投标事宜，并负责特许经营协议实施阶段的主办、协调工作；　　

　　（三）招标文件或者资格预审文件所要求的联合体所有成员的资格证明文件。　　　

　　第十五条 投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件。

　　　　　　　

　　　　 第四章 开标、评标和定标



第十六条 开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行；开标地点应当为招标文件中预先确定的地点。　

　　第十七条 评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会成员由招标人的代表和评标专家组成，人数为不少于7人的单数，其中技术、经济专家不得少于成员总数的三分之二，招标人的代表不得多于成员总数的三分之一。　　

　　评标委员会的专家成员应当在开标前从省内外评标专家库或者省水行政主管部门公布的城镇污水处理项目评标专家名册中采取随机抽取的方式确定。　　　　

　　评标委员会的招标人代表应当是熟悉招标项目有关技术、经济要求的专业技术人员，并由招标人以书面形式上报监督部门确定。　

　　第十八条 评标应当采用综合评估法，综合考虑工艺技术先进性、设备运行稳定可靠性、运营管理经济性、财务评价及报价的合理性等因素，确保项目建成后能够稳定运行、达标排放。具体评分细则招标人可根据项目具体情况进行编制报省水务局审批。

　　第十九条 评标应当按照下列程序进行：

（一）按照招标文件要求对所有投标人的投标文件进行符合性审查，只有通过符合性审查的投标人方可进入下一轮的评分。

（二）评标委员会按照招标文件的评分细则对所有通过符合性审查的投标单位进行评分。

　　第二十条 评标委员会评标时发现投标文件存在下列重大偏差，不能响应招标文件实质性要求的，应当确定其为废标：　

（一）不能满足完成投标项目的期限要求；　　　　　　

　　（二）附有招标人无法接受的条件；　　　　　

　　（三）明显不符合招标文件规定的工艺技术、主要设备选型及档次、质量标准等；　

　　（四）未按照招标文件要求递交投标保证金；　　　　

　　（五）报价表中的报价与商务标中的报价不一致或有多个不同的报价；　　　　

　　（六）不符合招标文件规定的其他实质性要求。　　　　

　　第二十一条 评标结束后，评标委员会应当向招标人提交书面评标报告，并按综合评分从高至低的排列顺序，向招标人推荐得分最高的三个中标候选人。

　　第二十二条 招标人应当在收到评标报告后15日内，根据评标委员会提出的书面评标报告和推荐的中标候选人排序，确定中标人，并向中标人发出中标通知书。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。　

　　第二十三条 招标人应当自确定中标人之日起3日内，将有关中标结果的事项在省指定的信息网络上公示，公示期为7日。公示期内，有关行政监督部门接到投诉，可以视具体情况书面通知招标人暂停签订合同等活动，并在7日内做出处理结果。

　　第二十四条 招标人应当自确定中标人之日起7日内，向同级人民政府和省水行政主管部门提交招标投标情况的书面报告。

　　第二十五条 招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起30日内，按照招标文件和中标人的投标文件签订合同。招标人和中标人签订的合同条款应当与招标文件中的合同条款保持一致，其中价格、建设标准、建设范围、运营指标、主要设备选型等不得与中标人的投标文件有实质性差别。　　　　

　　第二十六条 中标人在签订合同之前应向业主缴纳不少于标底10％的履约保证金，如无故不缴纳，招标人有权废除其中标权，并与下一中标候选人签订合同。　　　　

　　第二十七条 中标人及项目公司应当履行投标文件承诺，不得向他人转让中标项目，不得擅自调换投标文件中承诺的项目负责人及主要技术人员，不得擅自更换投标文件中承诺的主要工艺设备。因出现特殊情况，确需调换投标文件中承诺的项目负责人及主要技术人员、更换投标文件中承诺使用的主要工艺设备的，应当经招标人书面同意，并报同级人民政府或者其授权部门备案。调换后的项目负责人及主要技术人员的资格、业绩和信誉，或者更换后的主要工艺设备的性能、规格、档次、数量等均不得低于投标文件中承诺的条件。中标人违反上述规定的，招标人有权根据其情节轻重扣除或没收履约保证金。

　　　　　　　　

　　 　第五章 监督检查及责任约束



第二十八条 省水行政主管部门应当加强对城镇污水处理项目业主招标投标活动的监督检查，依法及时查处和纠正招标投标过程中的违法和不当行为。对参与项目监理、施工、设备及材料供应中出现严重质量问题的，将其列入“不良行为”纪录，不准其参与我省污水处理项目的投标。

第二十九条 省发展改革部门应当加强对城镇污水处理项目业主招标投标工作的指导和协调，对规避招标或者不按照核准事项进行招标的行为，可以依法暂停项目执行或者暂停资金安排。　

　　第三十条 财政部门应当加强对城镇污水处理项目的财政财务活动实施管理和监督，并依法对其项目预算、决（结）算进行审查。

　　第三十一条 监察机关对参与城镇污水处理项目业主招标投标活动的政府各部门及其工作人员履行职责情况进行监督检查，依法依纪查处违纪违法行为。　　　　

　　第三十二条 招标人或者中标人违反招标文件约定的，应当承担违约责任；给对方造成损失的，应当承担赔偿责任。　

　　第三十三条 有关行政管理部门及其工作人员违反本办法规定，在招标投标活动中有滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿行为的，由上级主管部门或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　　　　　　　

　　 　第六章 附 则



第三十四条 特许经营项目业主招标的中标人在投标时已作出项目采用特定专利或者专有技术的承诺，或者中标人具备自行生产符合项目要求的货物的能力，或者具有与项目相适应的勘察、设计、施工资质等级的，其相应事项可以不招标。　　

　　第三十五条 本办法所称的政府投资的城镇生活污水处理设施建设项目，是指使用财政预算资金或纳入财政管理的政府财政贴息和补贴、各种政府性专项建设基金以及使用国债资金、政策性贷款、国家对外借款或者担保所筹资金进行生活污水处理设施建设的项目。

第三十六条 本办法由省水行政主管部门负责解释。

第三十七条 本办法自颁布之日起施行。



海南省城镇污水处理设施建设督查办法



第一条 为了贯彻省委省政府重大决策，确保《海南省城镇污水处理及再生利用设施“十一五”建设规划》顺利实施，实现全省城镇污水集中处理率达到“十一五”规定目标，根据国家有关规定，结合我省实际，特制定本办法。

第二条 本办法所称城镇污水处理设施建设督查，是指省政府依法对本行政区域内城镇污水处理设施建设工作进行指导、监督、监察、评估、服务的活动。

第三条 城镇污水处理设施建设督查的对象是本省辖区内政府投资的污水处理设施建设项目的责任人、有关项目参与单位和项目建设情况。

第四条 各市县人民政府负责本行政区域内的污水处理设施建设工作，接受省污水处理设施建设工作领导小组的督查。

第五条 城镇污水处理设施建设督查的主要内容：

（一）项目进展情况。

1.前期工作准备；

2.项目建设技术标准落实情况；

3.建设程序规范情况；

4.建设进度；

5.施工安全措施。

（二）资金管理。

1.本级财政资金落实情况；

2.工程投资控制；

3.建设资金使用情况；

4.污水处理费的征收和使用情况。

（三）建设效能情况。

1.工程质量；

2.工艺设备运行；

3.污水处理厂投产负荷率；

4.城市污水集中处理率。

（四）组织保障情况。

1.制度建设情况；

2.组织机构建设；

3.目标管理落实情况。

第六条 城镇污水处理设施建设督查工作由省污水处理设施建设工作领导小组办公室牵头组织，省发展与改革厅、国土环境资源厅、监察厅、财政厅、审计厅等部门派员参加。

第七条 城镇污水处理设施建设督查应当依法进行，并坚持实事求是、客观公正的原则。

第八条 城镇污水处理设施建设督查每个季度进行一次，还可根据工作需要，增加督查次数。

第九条 城镇污水处理设施建设督查方式：

（一）听取情况汇报；

（二）查阅工程相关文件、资料；

（三）现场检查。

第十条 城镇污水处理设施建设督查组督查结束后及时将督查结果反馈被督查单位。被督查单位应按照督查意见，采取有效的整改措施，并及时将整改工作情况书面汇报省污水处理设施建设工作领导小组办公室。

省污水处理设施建设工作领导小组办公室每季度向省政府书面汇报督查情况，提出工作意见和建议。

第十一条 省污水处理设施建设工作领导小组办公室对全省项目督查情况进行通报，对工作主动的单位给予通报表扬。对工作执行不力、工作进展缓慢的单位给予通报批评，责成其向省政府做出书面检查；实行项目限批，停止本级新的政府投资项目审批和各类资金的安排；园林城市（省级）的创建、文明城市、最佳人居环境奖、卫生模范城、环保模范城和“椰岛杯”城镇环境综合整治等评比一律不予通过；对于本级筹措配套资金未能足额到位的，下年度从省财政转移支付中等额扣除。



航 海 过 失 免 责 存 废 论
——兼论《海商法》第二条第二款的修改

倪学伟

提 要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。


航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定，应这样理解才谓正确：承运人必须尽到适航和管货责任后，才能享受航海过失免责权，亦即承运人应先履行法定最低义务，尔后才能享受法定免责权利。反之，承运人首先享受免责权利的结果，可能会出现类似于普通法下免责无边现象，法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责，惠泽船方，害及货主，孤立看这一制度，实不能得出船货方利益平衡的结论，但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察，则权利义务基本相当。同时，这里所谓权利义务基本相当，另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务，便有天然义务使其船舶能抵御海上风险，否则即要承担责任。但海上风险实在巨大，承运人独自无力承担，若勉为其难，则只好退出这一行业，这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院，并在酝酿成立海事高级法院，人、财、物的支出较大，虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷，但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法，我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何，航海过失免责制度确立和施行，对航运业的促进作用十分明显，世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国，内河和沿海运输的航海过失承运人不免责，而远洋运输可免责，内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业，内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多，但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见，航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本，但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
（二）过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言，航海过失免责制大大增加了货物受损风险，若废除这一制度，将有关责任转移给承运人，货物保险的需求则可能会极大地萎缩，故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”，同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者（当然是间接受益者，如上文所析），在这一制度下，他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失，进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料，但保守估计，这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲，换来的是远洋船队的过于壮大，目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为，所有参与民商事活动的人都是“经济人”，他们的经营活动乃经济利益驱动的结果，其投资何种领域及投资多少等，都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下，当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大，其海运成本高于其他运输方式时，货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱，若这一特点丧失，则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的，但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时，它反而伤害了承运人自己。当然，货方一旦放弃海运，就意味着对运输方式的选择面更窄小，对跨洋越海的运输就只有空运可选了，而空运的运量小、成本高，可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然，在某些时候，海运对货方来说是唯一的选择，货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望：航海过失免责的存废取舍
（一）我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有航海过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成，有其客观的历史背景：远洋运输跨国越境，在世界范围内进行，而世界的通例是航海过失免责，不论是否出于自觉和自愿，远洋运输必须与国际通行做法一致，故航海过失免责是唯一选择；而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运，外国船舶未经批准不得参与，一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义，故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章，否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析，双轨制法律更深层次的根据还在于，国际航运实际由航运大国主宰，调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果，航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力，订立航运公约时，航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去，故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映，是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法，新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来，中国经济腾飞，已成为不争的航运大国，故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责，应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输，由于船货双方都是国内的当事人，立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题，法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之传统民法原则早就注入了公平之法理，故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO，成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局，无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从，已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO，应一揽子接受包括《服务贸易总协定》（GATS）在内的乌拉圭回合协议，修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇，但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇，给外资比内资更多优惠，即予外资以超国民待遇，这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资，的确是非常必要的，但当经济发展到一定程度后，再予外资以过多优惠，却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反WTO的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。

注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
（3）张文显著：《当代西方法哲学》，吉林大学出版社1987年版，第264页。
（4）邓瑞平：《船舶侵权行为法基础理论问题研究》，法律出版社1999年版，第33页。